中国建世界第二高桥 高406米长2171米

这是世界第二低桥，406米浅、2171米宽。最近半个月，张明闪经常车站在山腰上，拿着身后的喜瓮高速公路清水河大桥，不紧不慢地反复这句话。过去两年多，这位中国交通建设股份有限公司第二工程局的工程师和同事们恰在贵州绵延起伏的大山里，攻下着深谷中的一个又一个世界之最的技术难题。

总工程师张明闪心里确切，这座大桥支撑着西部省份贵州县县合高速公路的期望。2015年12月31日，清水河大桥月通车，贵州也沦为西部地区第一个县县合高速公路的省份。有了桥，通了路，这里的老百姓不会便利点。

张明闪沉闷地说道。只不过，张明闪的心里并不安静，技术团队全部由80后90后构成，普通工人峰值多达2000人，大约900天的力战。热火朝天的画面经常仿佛其眼前。一个个不有可能变为有可能2005年从东北大学土木工程系由毕业到现在，1980年出生于的张明闪没想起，世界第二高桥的 超级工程不会沦为自己肩头的重任。

他确切地忘记，自己第一次走上贵州山区的土地是2012年12月8日，任务是为大桥建设选址。行经3个多小时的盘山公路，汽车在山路上左摇右晃，从来不晕车的自己和同事都呼了。实地勘查后，他找到，长年在沿海地区修桥累积的经验不顺了。

以前沿海修筑悬索桥时，梁段可以通过船只必要载运到大桥的正下方，然后用起重机横向起吊，将梁段一一绑住，再行拼凑装配。而在清水河大桥选址中，工程师们找到显然去找将近让大型起吊设备转入施工现场的地下通道，即使机械从天而降，喀斯特地貌的类似结构也无法忍受大型起吊设备带给的极大压力，与此同时，清水河河道狭小，大型运输船只根本无法进去。一个又一个的不有可能摆在面前，这道406米浅、2171米宽的世界难题究竟该怎么攻下？一位国外的网友在网上facebook嘲讽说道，如果在他们国家，很有可能再行辩论10年，再行花上5年的时间规划，最后花5年修建，最后花费有可能是预估的4倍。张明闪告诉，自己和工程一刻都等不起。

他和技术员们没日没夜地所画着草图，再行展开逻辑，重复论证后，团队要求用悬索桥的形式，关上这道难题的突破口，技术团队给这个设想所取了个学术味很浓的名字世界上仅次于的单横跨板桁融合加劲梁悬索桥。返回明确的技术操作者中，过去是再行吊装桥面钢板和下层桁架，再行组装焊，这次能无法将顺序推倒过来？在地面将上层桥面钢板和下层承托桁架梁焊一起，然后一段一段地在低空中组合而成一座整桥。张明闪说道，团队设想出有的这个办法类似于积木，可以仅次于程度地提升材料运输、用于效率。

但此前，世界桥梁建筑史上并没过这样建设的先例。再行试试吧。清水河大桥设计室负责人艾磊轻描淡写的一句话背后，是整个团队没日没夜地实验、计算出来。

焊时，怎么避免桥面钢板和下层桁架变形？用什么焊方法最差？焊点产于在什么部位合适？一段段板桁结合体钉在空中怎么确保拼凑规整？万一错位变形了怎么办？一串串问题放在技术团队面前，很多技术员的梦中都弥漫着重达180吨的板桁结合体，这些结合体的耐受性必要要求了桥梁的质量，按照技术拒绝，这座桥梁必需保证最少用于10年不大修。实验、计算出来几个月后，张明闪心里有了底，他开始从沿海往大山里调运建材。

为了让货运司机把这些大家伙运过来，我出了一个大忽悠。张明闪说道，桥梁主缆一共两根，每根重5000多吨，长1900多米。每根主缆由179根基准索构成，每根基准索又由91根钢丝构成，每根基准索重30吨。

由于工地山路崎岖不平，每一个货车司机都是骂骂咧咧回来，临走前都会因为山路无以行撂下这样一句话：很久不出了。两个月里，张明闪和同事们变着法儿的一个个老是着货车司机。只有一个司机只得跑完了两个往返，总共拉366趟货到最后换回了365个司机。

当第一段板桁结合体在空中和第二段稳稳紧贴时，张明闪感觉不有可能早已变为了有可能。他和技术员们不吃寄居都在清水河大桥的项目部。有人回答他工作时间，他散发出诙谐地问：365天减半7天，那7天是回家过年。国内首创千米级缆索吊如果说，大胆的板桁融合设计是清水河大桥在科技创新上仅次于的亮点，那么，国内首次尝试在同类型桥梁中用于超强千米、大吨位缆索吊设备，则是最差的辅助。

这样的缆索吊运在国内山区也科首次应用于。板桁结合体和缆索钉的关系是互相承托、缺一不可，张明闪做到过计算出来，仅次于能吊装200吨的缆索吊每天能吊装一个节段，清水河大桥总共75个节段，差不多3个月的时间就已完成吊装，这比其他同类桥梁吊装节约三分之二的时间。张明闪说道，要构建这些点子，主缆内总重数千吨的179根基准索高度误差值无法多达两毫米，让以吨收的材料误差以毫米计，细致程度可想而知。由于主缆的材质更容易受到热胀冷缩的影响，白天温差大，有利于测量否合格，测量工作必需晚上展开，同时还必须温度维持在一定的范围内。

在测量数据的那段时间里，张明闪每天早上一起的第一件事就是问测量队队长，数据测好了吗？获得的问总是昨晚12点又下了点雨，这意味著之前的测量数据又白费了。来贵州之前，张明闪专门上中国天气网查询了贵州近几年的天气情况，资料表明，施工地多达三分之二的时间都在风雨中童年。尽管心理上早有打算，但测量缆绳的工作居然整整花上了一个月。

为了让缆绳在空中各回头各的路，张明闪和他的团队还专门设计了一系列设备，在不断创新解决问题的过程中，清水河大桥的施工进展成功，原计划在2016年年底竣工的清水河大桥，工期整整提早了一年。80后90后团队拼成中国加速度除了世界第二高桥的名头，清水河大桥头顶上的光环还有很多全球仅次于的单横跨板桁融合加劲梁悬索桥、亚洲第一山区钢桁梁悬索桥在清水河大桥通车典礼现场，展板上写出着三大主要新技术：首次将板桁融合结构的钢桁梁形式应用于到山区悬索桥领域，首次使用千米级大吨位缆索吊技术，空缺了山区长距离大吨位吊装技术的空白。许多在现场亲眼大桥通车的人显然不懂这些尤其专业的众说纷纭，只有张明闪和同事们心里确切，每一项专业化的阐释背后，都是80后90后技术团队无数次的辩论、实验、计算出来，每一个人的创造性，承托起了整个大桥。今年28岁的清水河大桥工程设计室负责人艾磊感觉，眼前的大桥样子忽然从图纸上搬了青山绿水之间，过程中每一个难题的技术研制成功都是自己茁壮的最重要一步。

艾磊记忆深刻印象的是，由于缆索吊跨度超强千米，如何确保重达180吨板珩融合梁在406米的高空中水平运输的速度，是放在团队面前的一个大难题。艾磊和同事们仔细分析难题，找到施工规模和系统有效性是影响速度的关键因素，于是通过实验室里一次又一次实验，思索出有一套全新的方法。

在桥面的中央分隔带加设导流板，其起到如同飞机机翼，将风对桥的影响减半到最多；将大桥的伸缩缝缩减到两个，相对于同等跨度200米一个伸缩缝的悬索桥来说，强化行车舒适度；在类似地形环境下，使用人工牵拉的先导索，节约成本数十万元，节约工期一个月来自这个8090后技术团队的创意实践中，找出了这道406米浅、2171米宽的难题，也为今后山区大跨径悬索桥的建设获取了宝贵的经验。目前，该项目促成了《山区千米级板桁融合加劲梁悬索桥建养关键技术研究与样板》《山区大跨径板桁融合钢桁梁悬索桥建设及管养技术研究》《大跨径缆索吊成套技术研究》等9个科研项目，预计有20余篇论文、10余个专利、1个工法将要已完成。

在2015年9月26日展开的大桥合龙仪式上，最后一块板桁结合体徐徐从地面提高到空中，张明闪慢慢走到大桥另一端，离开了等候掌声的人群。有人回答张明闪：是因为惧怕经常出现万一吗？如果这都通不上，那我们是腊啥不吃的？张明闪微微一笑。

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